Большинство мировых автогигантов в последние годы осуществляет
многомиллионные инвестиции в разработку гибридов, электромобилей и авто на
альтернативном топливе. Уже в 2010 году начнутся массовые продажи как
минимум двух электромобилей - Chevrolet Volt и Nissan Leaf. Оптимистично
настроенные аналитики автомобильного рынка прогнозируют, что к 2030 году
электрокары получат 20% продаж на мировом авторынке. Речь идет обо всех
моделях, оснащенных гибридной силовой установкой с возможностью подзарядки
от электросети, а также о полностью электрических авто. Первые получат 8,6%
рынка, вторые - 9,9%.
О планах создания серийного электромобиля недавно заявил даже российский
олигарх Михаил Прохоров. Он намерен в течение двух лет наладить на заводе "Яровит"
под Петербургом производство "народного автомобиля" на электрической тяге
ориентировочной стоимостью около 9 тысяч евро. При этом планируемые
инвестиции в проект составят 100 млн евро.
Особенно активизировались подобные разработки в мире с началом роста цен на
нефть, а затем и финансового кризиса в 2008 году. При этом во главу угла
ставятся вопросы экологии и сохранения окружающей среды. Однако гибриды
позволяют сократить вредные выбросы в атмосферу не столь существенно -
только на 10-15%; электромобили сами по себе безвредны, но требуют
увеличения мощностей электростанций; альтернативное топливо, например
водород, нуждается в промышленном производстве, что тоже экологически не
безупречно.
О том, насколько оправдан ажиотаж вокруг "зеленых авто", порталу
MotorPage.Ru рассказал член-корреспондент Российской академии наук, директор
Института водных проблем РАН Виктор Данилов-Данильян:
- Эффективность электромобилей зависит от того, каким образом производится
электроэнергия. Если она производится на грязных электростанциях с низким
коэффициентом полезного действия, как в России - 30-35%, то никакой
экологической пользы от этого не будет. Просто источник загрязнения
перемещается из города в район, где расположена теплоэлектростанция. Но если
электростанции используют прогрессивные технологии и не загрязняют
окружающую среду сверх неких достаточно жестких норм, то за счет внедрения
электромобилей можно получить весьма существенный положительный
экологический эффект.
Еще в 1993 году я видел в центре города Дюссельдорф теплоэлектростанцию,
работавшую на угле. Выброс этой электростанции в воздушную среду уже тогда
был чище, чем воздух города Дюссельдорф. А сброс в речку Дюссель, на берегу
которой стоит эта электростанция, чище, чем вода в этой речке. Если такая
электростанция производит электричество для зарядки аккумуляторов
электромобилей или для производства водорода как энергоносителя, то это дает
безусловный экологический эффект.
В России, если уж говорить о переходе на электромобили или водородные
двигатели, надо одновременно заботиться о модернизации
теплоэлектроэнергетики. У нас это основной производитель электроэнергии,
почти 80%, и, соответственно, - основная наша проблема. Не достаточно
обеспечить высокотехнологичность только одного элемента системы -
электромобиля. Необходимо, чтобы вся система (электромобиль+электростанция)
работала эффективно на современном уровне.
- Если сравнивать вред, наносимый окружающей среде обычным автомобилем с
двигателем внутреннего сгорания и системой электромобиль+электростанция -
пусть даже при нашем современном состоянии теплоэлектроэнергетики, - что
хуже?
- Конечно, автомобиль наносит больший вред. На электростанции гораздо проще
наладить приличные отношения с окружающей средой, чем у огромного количества
автомобилей, которые по мощности ей равны. Тут нельзя забывать про
количественный фактор. Отдельно взятый автомобиль с ДВС, современный,
высокотехнологичный, оборудованный катализатором, может быть более
экологичным, чем конкретный электромобиль+среднестатистическая
теплоэлектростанция. Но как только мы говорим о миллионах реально
эксплуатируемых автомобилей, их экологическая эффективность резко падает.
- В ближайшем обозримом будущем вряд ли российская теплоэлектроэнергетика
будет модернизирована. Означает ли это, что проекты создания серийных
электромобилей для нас бесперспективны?
- Тут уже дело не только в экологии. В России все системы работают не
достаточно надежно. Поэтому, с моей точки зрения, для нас предпочтителен не
электромобиль, а гибрид. Надежность гибридной системы выше, чем системы
электромобиль+электростанция+инфраструктура. Даже если негде зарядить
аккумулятор, всегда есть возможность ехать на бензине. То есть речь о
надежности в эксплуатации, которая зависит от среды. Сама среда ненадежна, а
значит необходима какая-то защита от нее. С этой точки зрения, гибрид
предпочтителен.
- Европейские автоконцерны делают ставку, прежде всего, на гибридные
технологии, в Корее и Японии передовым направлением считаются электромобили,
в США разрабатываются все три направления, но предпочтение отдается гибридам
и двигателям на альтернативном топливе. С чем связано такое распределение?
- Япония и Корея очень тесные страны. При этом там безупречно отлажена вся
логистика.
Японские системы организации производства, которые называются "Точно в срок!"
и работают без запасов, без складов, с колес - это даже для Европы
недосягаемый уровень, что уж говорить о США! Все это наглядно демонстрирует,
что в Японии и следом за ней в Южной Корее минимальны риски, зависящие от
среды. Среда надежна. В таких условиях можно ориентироваться на чистые
электромобили и тем самым снижать издержки. Ведь гибрид по определению
дороже, в нем функционируют сразу две системы.
Европа и тем более США уделяют гораздо большее внимание "надежности от среды".
США страна гораздо более просторная, чем Европа, и уж тем более чем страны
Азии. В электромобиле их, конечно, смущает дальность пробега без перезарядки
аккумуляторов. Отсюда ставка на альтернативные виды топлива.
В Европе тоже дальность пробега играет важную роль, но европейцам для
решения этой проблемы достаточно гибридов, они предпочитают вкладывать
немалые средства в повышение емкости аккумуляторов.
- Есть ли какая-то корреляция с эффективностью энергосистем в этих регионах?
- В Европе и Японии оборудование на электростанциях гораздо более передовое
и экологически эффективное, чем в США. Кроме того, значительную часть
электроэнергии в этих странах обеспечивает атомная энергетика. Однако я не
думаю, что в этом причина активного развития в США разработок в области
альтернативных видов топлива. И более низкая в сравнении с Европой и Японией
энергоэффективность, и ставка на альтернативное топливо - следствие одной и
той же причины - большей экстенсивности американской экономики. В США больше
возможностей для экстенсивного развития и больше пространства. Американцы
позволяют себе иметь меньшие урожаи, чем европейцы, иметь площадь пашни в
расчете на человека существенно больше, чем в Европе, меньший КПД
электростанций и т.д.
- Россия в автомобилестроении безнадежно отстала от мирового автопрома.
Западные автомобильные корпорации уже давно занимаются разработкой и
внедрением передовых технологий. Стоит ли нам пытаться их догнать и
втиснуться на рынок электромобилей или тех же гибридов? Способны ли мы на
это?
- С моей точки зрения, прежде всего, как ученого, не стоит. У нас нет для
этого потенциала. Каждая страна в своем долгосрочном развитии должна
ориентироваться на те преимущества, которыми она располагает. Если задаться
вопросом, какими преимуществами, полезными для автомобилестроения, мы
обладаем, то получится, что никакими! У нас нет традиций массового
производства вообще никакой бытовой техники, никакой продукции, рассчитанной
на конечного потребителя - обычного рядового гражданина. Мы во всем этом
безнадежно отстаем.
В российской экономике надо развивать только те направления, в которых у нас
есть какие бы то ни было существенные плюсы, способные обеспечить нашу
конкурентоспособность. В автомобилестроении их нет.
Источник: MotorPage.Ru
Все новости
|